DIN EN 14363:2016-10

Dieses Dokument ersetzt DIN EN 14363:2005-10 , DIN EN 15686:2010-11 , DIN EN 15687:2010-11 .

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Gegenüber DIN EN 14363:2005-10, DIN EN 15686:2010-11 und DIN EN 15687:2010-11 wurden folgende Änderungen vorgenommen: a) Definitionen der Fahrwerksmassen wurden zur Klarstellung aufgenommen; b) Die Definition des "leeren" und des "beladenen" Fahrzeugzustands wurde mit Bezug zur EN 15663 aufgenommen. c) Die Definition der Versuchsgleise für die Versuche zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen wurde verfeinert. d) Die Drehgestellprüfverwindung für die Versuche nach Methode 3 wurde von 7 ‰ auf 6,67 ‰ reduziert. e) Hochgeschwindigkeitszüge müssen für unterschiedliche Kombinationen von Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag untersucht werden, um das Verhalten bei verschiedenen Gleislagequalitäten abzudecken. f) Versuche zur Stabilität werden jetzt in einem separaten "Prüfbereich" behandelt. g) Der Prüfbereich 2a aus EN 15686 wird nicht weiter beurteilt. h) Die minimale Anzahl von Auswerteabschnitten im Prüfbereich 3 wurde auf 25 reduziert. i) Es wurde klargestellt, dass als Auswerteabschnitte in Gleisbögen nur Vollbogenabschnitte zu verwenden sind. j) Eine neue erfüllbare Spezifikation der angestrebten Versuchsbedingungen bezüglich der Gleislagequalität (konsistent mit EN 13848-6) ersetzt die Anforderungen hinsichtlich QN1 and QN2, welche oft nicht erfüllt werden konnten. k) Streckenfahrversuche werden auf Versuche auf einer Schieneneinbauneigung beschränkt; Dabei müssen repräsentative Radprofile verwendet werden, wobei auch extrem kleine äquivalente Konizitäten in die Auswertung einfließen müssen. Hohe Konizitäten müssen im Rahmen Stabilitätsnachweises berücksichtigt werden. l) Die angestrebten Werte der äquivalenten Konizität für die Stabilitätsbewertung wurden leicht modifiziert. Sie beziehen sich auf das Zielsystem für Strecken, die den Anforderungen der TSI INF entsprechen. Für andere Strecken können in nationalen Regeln höhere Werte gefordert werden. m) Einführung der Neuberechnung von (Y/Q)_a Ergebnissen. n) Einführung der Normalisierung von Y_qst Ergebnissen. o) Einführung neuer Parameter der Fahrwegbeanspruchung Y_max, B_qst, B_max, T_qst, die ohne Grenzwert lediglich zu dokumentieren sind. p) Einführung von Größen für Plausibilitätsuntersuchungen an Messradsätzen ΣY_qst, ΣΣY_qst, Y/Q_qst, H_qst, ΣQ_qst, ΣΣQ_qst. q) Die Beurteilung der quasi-statischen Größen erfolgt jetzt bei 1,0 I_adm im neuen Anhang V wird die "Position der verschiedenen Radsätze während der Prüfung" dargestellt. r) Einführung der multiplen Regression als Option für die Auswertung von Versuchsergebnissen. s) Die kombinierte Prüfverwindung (Überlagerung der Drehgestell- und Fahrzeugprüfverwindung) beim Versuch zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen nach Methode 2 wurde korrigiert, um die Wankmomente aus den Ergebnissen der Radentlastungen zu entfernen. t) Eine Spezifikation zur Messung des Verwindekoeffizienten wurde aufgenommen. u) Die Verlagerungseigenschaften wurden mit EN 15273 harmonisiert. v) Die Beurteilung der Fahrsicherheit in Bogenkreuzungen aus UIC 510-2 wurde mit einigen praktischen Erweiterungen aufgenommen. w) Die Spezifikation eines Versuchs zum Verhalten in Weichen und Kreuzungen wurde als (informative) Option aufgenommen. x) Ein informativer Anhang zu den "Kombinationen der Betriebsbedingungen" für die Spezifikation von Kombinationen aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag wurde eingeführt. Er ersetzt die betrieblichen Anforderungen mit festgelegten Überhöhungsfehlbeträgen. In einer Anmerkung wird darauf hingewiesen, dass in vielen Streckennetzen Mindestanforderungen in Form von betrieblichen Regeln existieren. y) Beispiele für die Instrumentierung von Fahrzeugen mit Messradsätzen wurden aufgenommen. z) Die Grenzwerte für die Beurteilung des Schwingungsverhaltens wurden durch nicht bindende, typische Werte für maximale Beschleunigungen der verschiedenen Fahrzeugarten ersetzt. aa) Die Dokumentation der Gleislagequalität im Wellenlängenbereich D2 ist nun für Geschwindigkeiten >160 km/h gefordert. bb) Es wurden Details zur Messung von Schienenprofilen und zur Ermittlung der äquivalenten Konizität spezifiziert.