DIN EN 12195-1:2011-06

Diese Europäische Norm wurde vom Technischen Komitee CEN/TC 168 "Ketten, Seile, Hebebänder, Anschlagmittel und Zubehör - Sicherheit" (Sekretariat: BSI, Vereinigtes Königreich) erarbeitet. Für die deutsche Mitarbeit war der Arbeitsausschuss NA 106-01-03 AA "Chemiefaserhebebänder und Zurrgurte" im Normenausschuss Textil und Textilmaschinen (Textilnorm) zuständig. Diese Europäische Norm beschreibt die Auslegung verschiedener Sicherungsverfahren (Blockieren, Zurren und deren Kombinationen) zur Ladungssicherung für den Land- und Seetransport durch Straßenfahrzeuge oder deren Teile (LKW, Anhänger, Container und Wechselbehälter), einschließlich ihres Transports auf Schiffen oder auf der Schiene und/oder einer Kombination dieser Verkehrsarten. Der Ablaufrangierbetrieb bei mehr als 1 g Beschleunigung ist ausgeschlossen, da dieser bei kombiniertem Transport nicht vorgesehen ist. Diese Europäische Norm gilt nicht für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis einschließlich 3 500 kg; leichtere Fahrzeuge können Fahreigenschaften aufweisen, die zu höheren Beschleunigungswerten auf der Straße führen. Für die Bemessung der Ladungssicherung wird zwischen stabilen und kippgefährdeten Ladungen unterschieden. Zudem werden Beschleunigungsbeiwerte für den Land- und Seetransport angegeben. Die für die Berechnung nach dieser Europäischen Norm gewählten Sicherungskräfte sind statische Kräfte, die durch das Spannen der Zurrmittel entstehen, sowie dynamische Kräfte, die auf das Zurrmittel als Rückwirkung der Ladungsbewegungen wirken. Entsprechend § 22 Absatz 1 der StVO ist die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen so zu verstauen, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen oder hin- und herrollen dürfen, dabei sind die "anerkannten Regeln der Technik" zu beachten. Die bisherige EN 12195-1:2003, die wesentlich auf der VDI 2700 beruht, zählt in Deutschland zu den anerkannten Regeln der Technik im Sinne des § 22 der StVO. Bei der aktuellen Überarbeitung, gegen die sich Deutschland ausgesprochen hatte, wurden die Anforderungen in Bezug auf die Sicherheitsbeiwerte jedoch erheblich reduziert. Der Arbeitsausschuss weist darauf hin, dass die Umsetzung der Ladungssicherung durch die Rechtsunterworfenen als auch die Kontrolle der Ladungssicherung durch die behördlichen Kontrollorgane unterschiedlich aufgefasst werden kann: Es ist zu erwarten, dass der Transitverkehr sich zur Erfüllung der Ladungssicherungspflicht auf die Umsetzung der neuen EN 12195-1:2010 berufen wird, während der nationale Verkehr sich aufgrund der ständigen Rechtssprechung in Deutschland in erster Linie auf die Umsetzung der Ladungssicherung nach den Vorgaben der anerkannten Regeln der Technik (zurzeit Richtlinie VDI 2700 in Verbindung mit DIN EN 12195-1:2004) beziehen wird. Im Schadensfall sind die deutschen Gerichte, Schadenversicherer und Berufsgenossenschaften gehalten, anerkannte Regeln der Technik für die Ladungssicherung (zurzeit nach den Vorgaben der VDI Richtlinie 2700 und EN 12195-1:2003 als Bewertungsgrundlage) für eine sachgemäße Ladungssicherung zugrunde zu legen. Offen ist derzeit, inwieweit die neue EN 12195-1:2010 als technischer Bewertungsmaßstab einer ordnungsgemäßen Ladungssicherung durch die Rechtsprechung herangezogen wird. Zur Wahrung des in Deutschland allgemein anerkannten Sicherheitsniveaus zur Ladungssicherung werden im Folgenden einige weitere Hinweise und Erläuterungen zur Anwendung der DIN EN 12195-1:2011-06 gegeben: 1) Ein höherwertiges als das in DIN EN 12195-1:2011-06 beschriebene Sicherheitsniveau kann jederzeit angewendet werden; 2) Die nationalen Vorschriften, Regelwerke und Verordnungen sind zu beachten, welche durchaus ein höheres Sicherheitsniveau voraussetzen können. Im Zusammenhang mit den Anforderungen an die Ladungssicherung weist der Arbeitsausschuss auf Folgendes hin: Die Norm EN 12195-1:2010-11 a) entspricht in wesentlichen Punkten nicht dem derzeit in Deutschland üblichen Sicherheitsniveau; b) enthält keinen k-Wert mehr. Die Verringerung der Vorspannkraft auf der Gegenseite des Spannelementes wird damit nicht entsprechend berücksichtigt; c) verfügt nicht mehr über einheitliche Anforderungen zur Kippgefahr (keine einheitlichen Faktoren und Werte für unterschiedliche Zurrarten); d) verwendet als Berechnungsgrundlage nicht mehr die dynamische Gleitreibung, sondern höhere Reibungswerte ohne Toleranzangabe; e) enthält einen neuen Umrechnungsfaktor f_my = 0,75 bis sogar 1 für das Direktzurren, falls keine Tabellenreibwerte vorliegen; f) ermöglicht den Nachweis zur Ladungssicherung anhand eines statischen Kippversuches, der den dynamischen Einfluss nicht berücksichtigt; g) verwendet für verschiedene Einflussfaktoren nur einen geringeren Sicherheitsbeiwert f_s = 1,1 bzw. f_s = 1,25